La “balsa” de Imeldo.

Del Berge Istra al Homician.

 

Me pregunto..¿Qué se le pasará por la cabeza a don Imeldo cada vez que observa su balsa?

 

D.Imeldo Barreto León.

Como una reliquia, la conserva en su casa de Punta del Hidalgo, en Tenerife. Una balsa de fibra, de poliestireno granular, tipo “Glafi” de 1.80 x 1.80m, con una superficie útil de 1.50 x 1.50m, ya que tiene una banda de 30 cm que sobresale del fondo de la cubierta y sobrepasa la línea de flotación en 20 cm de altura como obra muerta.

 

Esta balsa perteneció al buque noruego BERGE ISTRA, se alojaba en el mamparo del castillo de proa.

 

  

Fabricada  para casos de emergencia, y diseñada, por si algún tripulante u objeto importante del barco, accidentalmente, cayera al mar por proa. Éste debía ser el instrumento de seguridad utilizado para izarlos  rápidamente a bordo y aunque no es un bote salvavidas, la balsa cuenta con dos “tambuchos” o compartimentos estancos que en su momento contenían algunos utensilios de supervivencia, unas pocas latas de agua y algunas galletas vitaminadas.

Desconozco si alguna vez se utilizó en alguna maniobra de rescate, pero Imeldo me contó que solían usarla para trabajos de mantenimiento del buque, sobre todo la habían utilizado alguna vez para pintar algunas partes del barco.

Pero, sin duda alguna, la historia más importante que tiene esta balsa, y el motivo por el cual actualmente se encuentra en el domicilio de don Imeldo Barreto León, es porque un día…hace treinta y cinco años… esta balsa le salvó la vida a él y a otro compañero en aguas del pacífico después de estar navegando a la deriva encima de ella durante 19 días, hasta ser rescatados por un pesquero japonés llamado 6 Hachi-Ho Maru.

La triste historia de el buque de carga combinada BERGE ISTRA comienza el día que desaparece en  aguas del Océano Pacifico, un Martes 30 de Diciembre de 1975.

El Berge Istra era uno de los cuatro barcos “gemelos” diseñados como Ore-Oil (carga combinada de petróleo y mineral) construido en el año 1972 por unos astilleros yugoslavos para la sociedad naviera  General Ore Corporation of Navigation (Liberia) filial de Sig Bergesen D.Y. Co. (Noruega).

Tenía 314 metros de eslora, 50.58 metros de manga, 26 metros de puntal y 20.41 metros de calado máximo, con 227.550 toneladas de peso muerto.

Una auténtica “mole” donde en la parte de popa se situaban el puente, sala de maquinas, oficinas y la zona de acomodo de la tripulación.

Los oficiales y el resto del personal se alojaban en la cubierta principal de popa, a babor y a estribor de la superestructura del puente, el camarote de Imeldo se encontraba a estribor.

Delante del puente, cinco bodegas numeradas de proa a popa con los números del 1 al 5, contando además con 20 tanques que portaban  aceite o agua de lastre, 10 por la banda de babor y 10 por la de estribor.

Al Berge Istra lo propulsaban dos motores Burmeister & Wain de siete cilindros cada uno que generaban una potencia de 35.000 caballos. 

El 9 de Diciembre de 1972 realizó su primera escala en Santa Cruz de Tenerife, repitiendo en numerosas ocasiones operaciones de suministro de combustible y avituallamiento a su paso por aguas canarias. Su última escala en Canarias fue en Las Palmas de Gran Canaria el día 6 de Noviembre de 1975 procedente del Golfo Pérsico con rumbo a Europoort en Rotterdam donde el día 13 de Noviembre volvería a zarpar rumbo a Tubarao en Brasil, cruzando el Atlántico para cargar mineral y hierro para llevar a Kimitsu en Japón en lo que sería su último viaje.

La tripulación del Berge Istra la componían 32 personas, al mando del capitán Kristoffer Hemnes , veintinueve hombres y tres mujeres.

Doce de ellos eran canarios, trece noruegos, un inglés, dos yugoslavos, un brasileño, dos belgas y una persona de nacionalidad sueca.  32 vidas a bordo.

El día 30 de Diciembre de 1975, un martes, navegaban entre las islas de Filipinas y Las Molucas, en el estrecho de Mindanao siguiendo la ruta establecida con rumbo a Japón.

El mar estaba completamente en calma, su velocidad de crucero era normal, y en los días anteriores no habían tenido ninguna novedad, calma absoluta pero mucho calor, durante esos días los marineros tenían que soportar temperaturas extremadamente elevadas.

En la tarde de aquel martes, cuatro hombres trabajaban en la cubierta de la bodega numero 1, cerca del castillo de proa, entre ellos estaba Imeldo, cuando, sobre las 16:30 horas  se produce una especie de ruido, como un “bufido”, seguido de una primera explosión en la popa  que estremeció al barco provocando un columna de humo negro con tono azul y llamaradas amarillas que sobrepasaban la altura del puente, dos explosiones  más sacudieron al carguero.

En pocos minutos se produjo el hundimiento inmediato y la pérdida de toda la tripulación salvo dos personas. Treinta fallecidos y 188.000 toneladas de mineral de hierro de alto grado acabaron en las profundas aguas del pacífico.

Imeldo, después de la primera explosión y mientras el barco se escoraba , tras la confusión y agonía de los sucesos, reaccionó, controló como pudo el pánico, y junto a dos de los compañeros que trabajaban con él en proa corrieron y desataron las amarras de la balsa salvavidas mas próxima a ellos, segundos mas tarde les golpearon el resto de las explosiones y el buque se resquebrajó.

La fuerza del agua devoraba la popa y levantaba la proa, la escora era tan pronunciada que apenas podían mantener el equilibrio.

Imeldo resistió como pudo hasta que un golpe de mar lo arrojó al agua.  La fuerza de succión del buque generó una turbulencia, conocida por los navegantes como sifón que lo arrastró muchos metros bajo el mar, pero logro salir “milagrosamente” a la superficie y nadar unos 50 metros hasta alcanzar la balsa….”su balsa”, la misma que unos minutos antes había estado desatando con sus compañeros.

Pocos minutos después,  aterrado, contemplaba como el Berge Istra y sus compañeros habían desaparecido, quedaba atrás una enorme mancha negra, el mar parecía chocolate por la carga del mineral que se había esparcido. Flotaban algunos objetos de la cubierta del barco, chalecos salvavidas, algunos plásticos y maderas que salían a flote….de repente, Imeldo se dio cuenta que al lado de la balsa flotaba una persona, uno de sus compañeros…se trataba de Epifanio Perdomo. Rápidamente lo subió en la balsa y observó que estaba herido y sin conocimiento, inmediatamente lo empezó a reanimar durante unos segundos hasta que lo logró.

A partir de ese momento,  Imeldo y Epifanio estaban solos, encima de una balsa de pocos metros, sin comida, ni ropa, ni agua…les esperaban los días mas amargos y duros de sus vidas, 19 días a la deriva, a la intemperie, heridos y perdidos en medio del océano.

 

19 días.

Epifanio tenía un golpe muy fuerte en la cabeza y heridas en ambas piernas, en la izquierda tenía un profundo corte y no paraba de sangrar. Apenas se podía mover. En el momento del accidente, llevaba puesto un mono de trabajo encima de un pantalón, una camisa con sus botones abrochados y unas botas. La brutal fuerza del agua lo dejó desnudo, con apenas una camisilla. A Imeldo  le había pasado algo parecido, aunque tuvo la suerte de conservar también los pantalones.

Sin ropa para abrigarse o protegerse del sol, con unos pocos litros de agua y una docena de galletas vitaminadas,  desafiaron un mar embravecido que amenazó la balsa durante buena parte de los 19 interminables días que estuvieron a la deriva. Estaban mojados y tenían que soportar la intemperie, con elevadas temperaturas por el día y un frio extremo por las noches.

La balsa había sufrido daños en el momento que cayó al agua, estaba agrietada y había perdido algunas partes, estaba llena de petróleo y manchas del mineral que aún, a día de hoy, se pueden observar.

Imeldo, señalando las grietas  y los golpes que había recibido la balsa.

Imeldo, que se encontraba mas fuerte y no estaba herido era quien día y noche se encargaba de achicar el agua que les entraba por las bandas, sin descanso. Epifanio al estar herido, permaneció tumbado todo el tiempo mientras Imeldo recogía las aguas pluviales y pescaba con una “cucharilla” tipo rapala, un anzuelo y una línea que había encontrado en los tambuchos de la balsa.

Comieron pescado crudo y aunque no les gustaba,  chupaban los ojos y el hígado de los peces en busca de líquido y masticaban otras partes. Los restos de las capturas los arrojaban al agua y eso terminó por atraer a los tiburones, no eran muy grandes…   pero si había gran cantidad de ellos…..

Tiburones, delfines, ballenas…..y la visita inesperada de un “albatros” fueron los únicos compañeros y testigos de aquella horrible experiencia.

El accidente del Berge Istra había sido demasiado rápido,  la sala del telegrafista estaba muy cerca de donde se había producido la primera explosión, es por eso que no emitió ninguna señal de auxilio antes del hundimiento.
La compañía dio la alerta cuando perdió contacto con la nave y un amplio operativo de búsqueda se desplegó en las cercanías de la isla de Borneo, última ubicación conocida del Berge Istra.

Lo buscaron durante 13 días hasta que, el 14 de enero de 1976, el cónsul de Suecia en Tenerife comunicó oficialmente a las familias que el buque se daba por desaparecido y a toda la tripulación por fallecida en el suceso.

El día 18 de Enero de 1976, sobre las 10 o las 11 de la mañana, a unas 700 millas al sur-este de la isla de Mindanao, cerca de las Islas Marshall, a unas 500 millas del lugar del hundimiento y cuando ya prácticamente habían agotado sus esperanzas de salir con vida y se encontraban a punto de morir de inanición y deshidratación…

Epifanio oyó un “chu, chu,chu,chu….” …… "¡Imeldo, un barco!"

Imeldo se puso en pie, dio un brinco y comenzó a hacer señas, mientras Epifanio le sujetaba las piernas porque estaba tan débil que apenas podía mantenerse en pie. Frente a la balsa, aparecía un enorme pesquero japonés cuya tripulación también saltaba en la cubierta, festejando que los náufragos estuvieran aun vivos.

Se trataba del pesquero japonés 6 Hachi - Ho Maru.

El barco japonés rápidamente rescató a los dos náufragos y cuando estaban ya a bordo del pesquero, el capitán del barco  ordenó a los marineros soltar la balsa nuevamente al mar,  Imeldo se negó y se aferró a ella limpiando con sus manos las manchas de petróleo sobre el nombre que llevaba grabado y su número de folio…

BERGE ISTRA, Monrovia.

Yo creo que en esos momentos la balsa era como su “carnet de identidad”. Imeldo se negó rotundamente a que la dejaran abandonada nuevamente en el mar, así que el capitán ordeno nuevamente que la subieran a bordo y siguieron con su faena de pesca hasta que siete días más tarde Imeldo y Epifanio por fin pudieron pisar tierra.

Varios meses después del accidente, Imeldo le pidió a su compañía  que deseaba tener  la balsa que le salvó la vida , la Sig Bergesen ordenó localizar la balsa y se la enviaron al muelle de Santa Cruz de Tenerife,

Después de haber dado la vuelta al mundo varias veces a bordo del Berge Istra… “la balsa de Imeldo” volvió a surcar los mares otra vez,  pasando de buque en buque desde Japón hasta las Islas Canarias, esta vez para descansar para siempre en casa de Don Imeldo Barreto León, hombre de la mar, pescador y marinero superviviente del buque  Berge Istra, persona a la cual  tengo una profunda admiración y respeto.

Discúlpeme don Imeldo por hacerle recordar aquellos tristes momentos.

Gracias por haberme relatado su historia, gracias por haberme invitado a su casa  y muchísimas gracias por compartir sus experiencias y ofrecerme su amistad.

Enrique Castillo en Punta del Hidalgo, Mayo de 2011.

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Fuentes:

- Imeldo Barreto León – Marinero Superviviente del Berge Istra.

Libros:

- La tragedia del Berge Istra, Odisea de dos tripulantes tinerfeños. José Delgado Díaz, 1998.

www:

http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Berge_Istra

http://www.aukevisser.nl/supertankers/bulkers/id348.htm

http://www.dagbladet.no/2011/01/21/magasinet/berge_istra/berge_vanga/skipsfart/bergesen/15151445/

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1976/01/20/073.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1976/01/21/065.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1976/01/23/067.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1976/01/30/092.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1976/01/31/060.html

http://www.laopinion.es/portada/2010/03/07/tragedia-tinerfenos-alta-mar/275272.html

http://www.eldia.es/2004-02-08/vivir/vivir9.htm

The Mountain… Teide

 

El Teide es un volcán situado en la isla de Tenerife, en el archipiélago Canario. Con una altura de 3.718 metros sobre el nivel del mar, es el pico más alto de España.

Forma parte del Parque Nacional del Teide, espacio natural protegido en la categoría de Monumento Natural y fue declarado por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad.

A lo largo de los siglos el Teide ha sido mencionado y admirado por diversas culturas y en diferentes épocas como elemento centralizador y simbólico de la isla de Tenerife y del resto del archipiélago.

Echeyde es el nombre que daban los aborígenes guanches al Teide. Según transmitieron la mayoría de los cronistas, los guanches concebían a la montaña como el lugar que albergaba las fuerzas del mal, principalmente la figura maligna de Guayota.

En Las Cañadas se encuentra el mejor registro de la historia del hombre en Tenerife, debido a la gran riqueza en yacimientos arqueológicos.

El Teide y Las Cañadas no sólo tenían un significado espiritual para los guanches, sino que esta zona era también un recurso fundamental para la supervivencia en determinadas épocas del año. En verano se producía en estos pastos de alta montaña una concentración de ganados y pastores procedentes de toda la isla.

El Teide y todo su parque nacional es uno de los parajes naturales más importantes del mundo por su impactante composición geológica y paisajística y por la gran cantidad de especies endémicas de flora y fauna que posee.

Geomorfológicamente está formado por dos grandes depresiones coronada por el Teide con sus 3.718 m de altitud. Numerosas coladas de diferentes erupciones junto a las montañas y volcanes repartidos por todo el parque forman un paisaje característico.

El alto de Guajara, el Llano Ucanca, las Siete Cañadas, La Fortaleza, los roques de García y Pico Viejo son ejemplos muy importantes y característicos que forman el paisaje natural del parque.

El primer naturalista que estudió la flora del Parque fue el alemán Alexander von Humboldt, que pasó el invierno de 1799 a 1800 en Canarias. El que realizó la primera descripción válida de la Violeta del Teide fue Feuillée en 1724 y durante los años 50 del siglo XX fue el sueco Sventenius  quien se centró en el estudio de la vegetación del Parque Nacional.

Hace pocos días publicaba en este mismo blog una descripción de la subida al Teide escrita por uno de los primeros hombres que hablo del Teide y el turismo a nivel internacional, el aventurero Jules Leclercq.

Jules Leclercq (1848-1928), nació en Bruselas;  una posición económica desahogada le permitió viajar ininterrumpidamente por el Viejo y Nuevo Mundo. Leclercq siguió los pasos de otro viajero infatigable, el francés Xavier Marmier, cuarenta años mayor que él, a quien consideraba maestro y precursor. En plena juventud visita España, (Voyage à l'ile Majorque), e Italia (Le Tyrol et le pays des Dolomites). Más tarde recorre los países escandinavos e Islandia (Voyages dans le Nord de l"Europe, La Finlande aux mille lacs y La terre glace) y el Caúcaso (Le Caucase Glace). Posteriormente visita detenidamente los Estados Unidos, México y La Martinica (Un été en Amérique, Voyage au Mexique y Au Pays de Paul et Virginie). En 1879 se traslada a Canarias, concentrando su atención, de manera preferente, sobre Tenerife. Fruto de este viaje sería su libro Viaje a las Islas Afortunadas (1880).

Este viajero profesional e incansable, que recorrió los cuatro continentes por el mero placer del viajar, desembarca en Santa Cruz de Tenerife el 17 de julio de 1879 atraído por la presencia de una población distinta, repleta de reminiscencias aborígenes, deseoso de captar escenarios exóticos y con los ojos siempre abiertos ante lo pintoresco y singular.

Uno de los capítulos más apasionantes de su libro es la ascensión al Teide; la descripción del panorama que contempla desde el Pico producen auténtica emoción.

Emoción, y supongo que mucha alegría habrá tenido el fotógrafo noruego Terje Sorgjerd por los resultados de subir a internet  el video de su visita al Parque Nacional del Teide; lugar desde donde fotografió y filmó las imágenes de su trabajo “The Mountain”, que ha logrado  en apenas 20 días  siete millones de visitas, despertando el interés de importantes canales como el National Geographics por ejemplo. 

Terje Sorgjerd, que ha visitado la isla en varias ocasiones, tardó diez días en grabar las imágenes con apenas diez horas de descanso. Tal y como recoge en su página web,

"es uno de los mejores lugares en el mundo para fotografiar las estrellas".

El objetivo era captar la Aurora Boreal desde una de las montañas "más sorprendentes" que dice haber conocido.

 

 

El Teide, Tenerife. Islas Canarias.

 

Esta clarísimo que Jules Leclercq  coincidiría con Terje Sorgjerd  en que el Teide es uno de los mejores lugares del mundo para observar el cielo y las estrellas.

En fin, mi admiración a este rincón del planeta no se puede describir, yo tengo la suerte de sentir  su presencia a diario, el Teide para mi es un orgullo, y me siento muy feliz cuando mi hijo se alegra de verlo con nieve y nos reímos cuando tiene una nube por sombrero (señal de que anuncian lluvias)…. y más de una vez he pensado… “como a este le de por despertarse”.

En 1798 se produjo la que fuera última gran erupción dentro de los límites del Parque Nacional y que formó las llamadas Narices del Teide. Durante tres meses, salieron 12 millones de metros cúbicos de lava por una grieta orientada en dirección noroeste-suroeste en las laderas de Pico Viejo, conocido también como Montaña Chahorra.

Todavía hoy, aparentemente dormido el impresionante volcán, sigue imponiendo respeto a todos aquellos que llegan hasta él.

Subiendo al Teide… por Jules Leclercq.

 

Año 1879.

“Anteayer, 4 de Agosto, a las siete y media de la mañana, el guía Ignacio y el arriero Miguel estaban a la puerta de la Fonda del Teide. Habían llevado un caballo blanco, de dulce e inteligente mirada, que debía servirme de montura hasta el rellano de Altavista; había también un caballo castaño que llevaba una de esas inmensas albardas levantadas en punta delante y atrás; sobre la albarda, un barril de agua, un saco conteniendo las provisiones para los hombres y unas mantas; el fondista añadió una cesta donde había introducido, para mí, una cuarta de carne asada, unos huevos, té, vino añejo de Tenerife y hasta botellas de buena cerveza inglesa. Ignacio y Miguel no tenían monturas: los canarios van siempre a pie.”

“El campo va cubriéndose de grupos de árboles a medida que vamos subiendo. Primero, son los frondosos laureles; después los castaños y, luego, los bellos pinos canarios. Desde la altura, todas sus armonías y su gracia rupestre, el inmenso país de las Hespérides, desde los cerros de Santa Úrsula hasta los lejanos caseríos de los Realejos; desde los contrafuertes de Tigaiga, hasta el Atlántico, que se pierde en la lejanía entre las brumas de los trópicos.

Es uno de los más bellos panoramas que se pueden contemplar. A unos mil metros más abajo, surgen, como champiñones, los tres tetones botánicos que llaman montañetas. Los campos de chumberas toman el aspecto de un inmenso mosaico, formado por cuadros blancos y verdes. La Villa y el Puerto sólo parecen unos pueblecitos, no mayores que un puño.”

“En el instante en que franqueamos la cresta de un contrafuerte, se nos apareció el Teide, de golpe, hacia la derecha. El noble pico dibujaba nítidamente su cónica silueta sobre un cielo azul tan intenso que sólo puedo compararlo con el admirable cielo de Colorado. La escena era de una belleza serena e imponente; ante nosotros, el Teide, de simples y grandes líneas, sumergido en su eterna aureola de azul; detrás, un caos de nubes que no ocultaban las regiones inferiores.”

“La travesía de la caldera es penosa, casi desesperante. Hay que caminar durante horas enteras hacia el pico que se eleva gigantesco, en medio del desierto. El cielo es de un azul inaudito; el Sol, caliente como una bola al rojo blanco; la piedra pómez arde bajo los pies, y no hay casco ni sombrilla que pueda proteger los ojos de la irresistible luz solar, reflejada en el espejeante suelo. Todo el que sube al Teide regresa con el rostro quemado y los ojos inflamados a causa de la reverberación de la caldera.”

“A las siete, es el momento en que se pone el Sol en el llano, la escena es de una belleza indescriptible. La sombra del Teide se extiende sobre las montañas de Gran Canaria y, luego, siempre avanzando, invade las nubes rosa que planean sobre aquella isla lejana. Parece una montaña completamente negra, una pirámide fantástica surgiendo del ceno de Gran Canaria y aplastando, desde su prodigiosa altura, las cimas más modestas que la rodean. La larga muralla de las Cañadas han cambiado de pardo a rosa, y también es rosa la faja de cielo que limita con el mar de nubes. El mar a tomado un aspecto tan compacto que parece inmóvil. Sombrías corrientes lo recorren en todos los sentidos. Me parece estar viendo un vasto continente boreal, sumergido bajo nubes y hielo acumulados durante siglos.”

“La ascensión resulta penosa, e incluso peligrosa, para los caballos. Los pobres animales trepan por un caos de lava suelta, en una pendiente extremadamente acentuada; no pueden dar veinte pasos sin detenerse para recuperar el aliento, y yo empiezo a temer que no puedan soportar, hasta el final, las fatigas de la expedición.”

“Son las cinco de la mañana cuando llegamos a la cumbre. Aunque aún no está el Sol visible, hay ya una penumbra que me hace suponer su presencia por debajo de las nubes. Desde la primera mirada, me doy cuenta de que no podremos gozar a la vista de todas las zonas inferiores. Contra mi esperanza, el mar de nubes no se ha disipado durante la noche. Los valles están aún inmersos en las tinieblas cuando ya la luz del día se expande en torno a nosotros. Somos los primeros en saludar a la aurora.”

“Al cabo de media hora de espera, vemos aparecer el Sol entre la capa nubosa y, casi al mismo tiempo, la gigantesca sombra del Teide se proyecta al Oeste, sobre la isla de la Gomera, afectando la forma de un triángulo isósceles, perfectamente regular y de unas nueve o diez leguas de la base al vértice. El Pico, cuya sublime frente pisamos ahora, surge como un inmenso obelisco del ilimitado mar de nubes, extendiéndose a más de dos mil metros debajo de nuestros pies. A medida que el Sol se eleva al cielo, este mar va tomando diversos matices; vemos zonas rosas, azules, blancas. Las nubes más altas proyectaban sombras azuladas que parecen fantásticas suspendidas en la atmósfera, producen combinaciones de colores de mágica belleza, en los que veo todos los matices del prisma. El oro, el fuego, el diamante, son comparaciones demasiado pobres para expresar la magnificencia de este luminoso océano de vapor.”

“Una salida del Sol, contemplada desde lo alto del Teide en un día claro, debe ser uno de los espectáculos más maravillosos que sea dado presenciar al hombre…Según cálculos de Humboldt, el Sol da en la cumbre del Teide doce minutos antes de iluminar la base de la isla a nivel del mar. Según el mismo sabio, la vista alcanza a cien leguas desde la cima del Pico. En la cumbre del Teide, el aire es aún más transparente que en Quito, la ciudad que disfruta de la atmósfera más pura del mundo.”

“Eché una última mirada al magnifico mar de nubes que el Sol no podía vencer, a la humeante solfatara, a las sombrías Cañadas que rodean la Caldera, a las lejanas cumbres de Gran Canaria, de La Palma, de La Gomera, y recogí mi bastón montañero.”

 

 

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Fragmentos del libro, Viaje a las islas Afortunadas. Cartas desde las Canarias en 1879, de Jules Leclercq.

Horacio Nelson y La Punta del Hidalgo.

La verdad es que poca relación existe entre el famoso marino Horacio Nelson y el pueblo de Punta del Hidalgo, solo un “curioso” dato encontrado en un viejo libro de historia me ha permitido titular este relato.

A mis manos, casi por casualidad, llegó un curioso libro impreso en los talleres del Servicio Geográfico del Ejercito, Madrid año 1955, titulado “Ataque y derrota de Nelson en Santa Cruz de Tenerife”, escrito o “compuesto” (tal y como leo en la caratula) por el Coronel de Artillería  D.Francisco Lanuza Cano. En él se relata, con arreglo a documentos oficiales  de la época, como el señor  Horacio Nelson, el almirante que decidió los destinos del mundo fue vencido en Santa Cruz de Tenerife, lugar donde  además perdió su brazo derecho.

 

 

El libro detalla con exactitud los sucesos ocurridos entre los días 21 y 25 de julio de 1797, cuando la isla se vio atacada por una escuadra británica dirigida por el contralmirante Nelson, el hombre más audaz de la marina del siglo XVIII.

En aquellos tiempos, Canarias prácticamente carecía de unidades militares, por lo que la defensa corría a cargo de milicias formadas por los propios vecinos.

El Teniente General don Antonio Gutiérrez de Otero encargado de defender las islas por aquel entonces, dirigió las milicias repeliendo el asalto donde la escuadra británica sufrió un total de 226 muertos y 123 heridos, entre los que se encontraba el propio Nelson, que perdió un brazo. Entre los españoles se produjeron 25 muertos y 38 heridos.

Al más puro estilo militar, el coronel don Francisco Lamuza hace un repaso y expone los hechos y causas que dieron lugar al ataque de la escuadra inglesa, explicando “La Paz de Basilea”, “El tratado de San Ildefonso” e incorporando documentos que ha encontrado en el Servicio Histórico Militar, escritos de 1780 con descripciones del archipiélago canario donde geógrafos e historiadores reflejaban admirablemente la belleza y riquezas del lugar.

Dibujos, mapas, inventarios de útiles, armamentos, descripciones de las líneas defensivas, ordenes, partes, oficios y cientos de notas sobre ataque y defensa reunidos en una obra de 793 páginas en donde además he encontrado; para mi curiosidad, quizás el documento más importante de todos…

       en la página 539,

      documento CXXXII

 

 

 

 

El primero que vio la escuadra inglesa el día 22 de julio fue el vigía de Anaga, llamado Domingo Izquierdo, quien dio la alerta a través de un parte que llego a manos del general Gutiérrez quien ordenó movimientos de todas las tropas, milicianos y provisiones para prepararse para un ataque inminente ya que atribuyó al enemigo el propósito de hacerse dueño del castillo de Paso Alto en Santa Cruz.

El General solicito refuerzos a todos los pueblos de la isla…..

La nota “curiosa para mi” la encuentro en la pagina 539….

donde en cumplimiento a la orden del Sr. Alcalde Mayor, don Andrés Suarez que era por aquel entonces alcalde de Punta del Hidalgo, un día 23 de Julio de 1.797  recorrió todo el pueblo en busca de comida y hombres para reclutar y poder enviar a La Laguna en apoyo a las tropas y milicias…… pero en la descripción que nos ofrece del pueblo nos dice que solo encuentra pobreza, no hay comida, ni vino y son muy pocos los habitantes de dichas tierras, a los milicianos de guardia se han unido los vecinos del pueblo, permanecen alerta  ya que tienen noticias sobre tres barcos que divisaron por los Roques de Anaga.

Queda claramente reflejado cuales eran  las condiciones de vida en La Punta del Hidalgo en aquellos tiempos, 214 años han pasado desde aquel entonces, en tierras que  la leyenda ha señalado siempre como lugar de contrabando……de piratas. Por aquellos tiempos ya había fallecido Amaro Pargo pero la impresión que tengo es que la riqueza del pueblo siempre han sido sus “riscos”…y estos no daban mucho para comer.

Vincular a el almirante Nelson con la Punta del Hidalgo puede resultar atrevido he incluso gracioso, pero haber encontrado una reseña sobre el pueblo me  parece importante, saber que incluso hasta aquellas lejanías (hoy a solo 17 km por carretera hasta la ciudad de La Laguna) dotaban de alcalde y además formaran parte una isla unida y comunicada me sorprende…..quizás porque a veces viviendo aquí me siento un poco incomunicado o por lo menos alejado… en pleno siglo XXI.

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En la popular y espaciosa plaza de Trafalgar, situada en el corazón de Londres se levanto un monumento en memoria de Nelson recordando sus victorias, en Tenerife se conservan las banderas que les quitaron los canarios y el famoso cañón “Tigre” que le dejo manco, estas reliquias constituyen los blasones de un pueblo que se supo defender y son  pruebas de la única derrota que sufrió el célebre almirante.

 

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Nota:

La víspera del ataque se abrió una tronera en el muro del Castillo de San Cristóbal donde se colocó un cañón a baja altura para dificultar el desembarco inglés en la playa que separaba este castillo del de San Pedro. Es posible que, como indica la tradición, se tratara del Cañón Tigre, pero es un hecho indemostrable ya que eran numerosos los cañones que en fuego cruzado, intentaban impedir el acceso inglés a la playa y al muelle, así que….dejemos en “leyenda” la autoría del disparo que dejo sin brazo a Nelson.

Enrique Castillo para su Bitácora.

“Velocidad de Exposición: Lenta”

“Made in”… Punta del Hidalgo, Tenerife.

Me encanta la fotografía, disfruto realizando disparos con mi cámara, juego con sus botones  realizando cambios en los valores, a veces, con sorprendentes resultados al ojear las imágenes obtenidas…. no tengo “ni idea” de fotografía, ni entiendo los tecnicismos, no he realizado ningún curso y nadie me ha enseñado a manejar una cámara, vamos…soy un auténtico “paleto” de la fotografía….pero si que tengo muy,…pero que muy claro cuando una imagen me gusta o no, cuando me atrae su contenido, sus colores, su luz, o al margen de la calidad técnica, si me gusta…. porque me gusta y punto.

A mi fiel compañera Fujifilm FinePix S6500FD le he sacado algunas imágenes guapas, que me gustan y he aprendido a omitir la “posición de AUTO”….intentando ( a pasos de tortuga) hacer la fotos de una forma un tanto más “manual” y poco a poco, los resultados van mejorando, pero reconozco que es difícil…

En Internet encontramos a diario millones de imágenes nuevas, fotografías de todos los tipos, fotógrafos profesionales y aficionados que exponen sus fotografías en sus blogs y galerías, nuestros propios amigos y familiares realizan fotografías que compartimos en redes sociales, y si nos damos cuenta…estamos continuamente fotografiando el mundo,  con cámaras fotográficas, otras veces con el teléfono móvil, digitalizando…..pero a fin y al cabo “fotografiando”.

Conozco a José Antonio (Toño), que es una persona aficionada a la fotografía, en especial a la fotografía nocturna, sus fotos son una auténtica carta de colores, con su cámara, paciencia y conocimientos nos muestra otra paleta de colores y luces.

Merece la pena visitar su web y ver esas fotografías.

 

 

www.jhcabello.com

www.jhcabello.com

José  Antonio Hernández Cabello nació en 1967 en Tenerife,Punta del Hidalgo, pueblo marinero del noreste de la isla caracterizado por tener un paisaje de costa volcánica, abrupta, espectacular,… imposible de que pase desapercibida a los ojos de cualquiera que se acerque por estas tierras. Crecer y vivir en un entorno así, poder disfrutar de los cambios de la luz en ese paisaje único, con amaneceres serenos y atardeceres espectaculares de colores intensos, crea en uno el impulso natural de poder capturar esos momentos únicos e irrepetibles.

 

Fotografías

www.jhcabello.com

El Escarabajo Verde, “Un catálogo de problemas”…

 

 

El escarabajo verde 14.12.2010

La aprobación por ley del Catálogo Canario de Especies Protegidas ha suscitado una gran contestación social en las islas al considerar que desprotege a muchas de las especies de flora y fauna. Sus opositores ven en esta norma el recurso perfecto que abre las puertas a la construcción de infraestructuras que malbaraten todavía más el patrimonio natural del Archipiélago. Y todo ello, en el momento en que celebramos el Año Internacional de la Biodiversidad.

Los primeros en expresar su rechazo han sido los colectivos ambientalistas y la comunidad científica, aunque las protestas se extienden a otros sectores de la sociedad civil. En diversos manifiestos critican la manera en cómo ha actuado el ejecutivo canario al tramitar esta ley: a partir de una propuesta de ley de un grupo parlamentario, Coalición Canaria, y no como decreto ley por acción directa del gobierno de Canarias, que es como lo hace el gobierno central y el resto de CCAA. Sin embargo, para el gobierno insular era necesaria una actualización racional del catálogo que definiera lo que se debe proteger y lo que no y su tramitación por ley era el mejor modo de hacerlo al ofrecer más garantías.

Esta es sólo una de las críticas vertidas en relación a la ley. Para muchos, el mayor conflicto reside en que el nuevo catálogo, en vigencia desde junio, recorta la protección a un gran número de especies mientras que a otras las deja directamente sin protección. Según acusan, ha sido una argucia política cuyo objetivo no era tanto la protección de la biodiversidad de las islas sino la manera de dar vía libre a nuevas infraestructuras o bien el modo ideal para desencallar otras que estaban paradas al afectar a especies protegidas por el anterior catálogo.

  - Un Catálogo de Problemas – 1ª Parte – VER VIDEO

En este trabajo, estructurado en dos partes, "El Escarabajo Verde" asistirá a la suelta de una tortuga boba o al primer vuelo de pollos de pardela cenicienta, y visitará los terrenos donde pretenden construir El Puerto de Granadilla, en Tenerife, una de las instalaciones más contestadas de los últimos años en las islas, y que ahora deja de tener el obstáculo que impedía la reanudación de las obras ya que la planta marina seba y las praderas que conforma, llamadas sebadales, dejan de estar protegidas en el nuevo listado de especies.

 

- Un Catálogo de Problemas – 2ª Parte – VER VIDEO

Un documental de Mario de la Mano y Eduardo Laplaza

Imagen: Juan Baño

Imagen submarina: Pol Graell

Sonido: Pol Graell 

Edición: Xavi G. Ubiergo

El Escarabajo verde es el programa semanal de documentales de medio ambiente de La 2 de TVE que dirige Mario de la Mano, produce Amalia León y presenta Elisabeth Anglarill.

 

 http://www.nopuertogranadilla.com/

La Punta del Hidalgo Pobre.

por Don Benito Pérez Armas.

 

…“ Llégase hasta ella por un camino estrecho, faldeando empinadísimas montañas de formas imponentes, cuyas enormes estribaciones se ocultan entre las linfas del Océano.

En ocasiones el sendero desciende hasta el nivel de las playas o la cuenca de los barrancos, otras se retuerce y sube, loma arriba, como si quisiera trepar a las alturas. El paisaje es agreste, salvaje; laderas de pendientes violentísimas, apenas transitables por pastores y cabras; barrancos profundos; cuevas de formas caprichosas abiertas en forma de riscos oscurecidos por el aliento del Océano; vetas basálticas que ocurren a lo largo de los precipicios en forma de láminas de acero; cardones agarrándose a los riscos para extender hacia arriba sus brazos espinosos; tabaibas, pitas, brezos…todo, en fin, lo que constituye un trozo de naturaleza bravía, salvaje, adonde el hombre no ha podido aún hincar sus garras.

En frente el mar inmenso, ora sañudo y colérico, ora apacible y rumoroso, bañando las sinuosidades de la costa, que o se repliega formando una playa espaciosa, o penetra mar adentro para despanzurrar las olas y recrearse en los artificios de la espuma…

Al dar la vuelta a una de las montañas aparece la primera parte del caserío de La Punta.  Extiéndese ésta hacia el Poniente, en suave inclinación ganando terreno al mar, que a no ser por el lado de la sierra, la baña y circunda en todas direcciones. Es una lengua de terreno de bastante extensión que parece escapada milagrosamente de los avances del Atlántico, allá cuando las Canarias, según la leyenda, dejaron de ser un continente para convertirse en islas codiciadas por donde cruzan los viajeros de dos mundos.

Tres montañas levantan su cabeza por encimas de las restantes: el “Roque Guacada”, enorme pirámide de granito, casi inaccesible, de entonaciones rojizas que atestiguan igniciones volcánicas; el “Roque Carnero”, de forma cónica cubierto de varias especies vegetales, por donde se asoman las primeras cortinas de los bosques próximos, y el llamado de “Dos Hermanos”, dividido por el centro de suerte tal, que sus crestas parecen dos vigías petrificados, mirándose frente a frente…

Las casitas se extienden en la parte más alta de la tierra labradía, ya agrupándose para vivir en sociedad ya solas, gozando del fresco de parras, higueras o morales; son todas pequeñas, de corte parecido, blancas como la espuma o enjalbegadas de amarillo con franjas azules, las mas coquetonas. “

 

 

Extraído de la novela “De padres a hijos” .

D. Benito Pérez Armas.     (18..-1937)

Segunda Edición. Imprenta A.J.Benítez, año 1901.

Santa Cruz de Tenerife.

La “Maña o Arte” de mi abuelo.

 

Esta mañana, mientras subía al coche a mi hijo para llevarlo a la guardería me sonó varias veces el móvil. Mi amigo Jorge me había dejado una llamada perdida, cuando le devolví la llamada (cosa poco usual en mi) lo primero que me dijo es que leyera la pagina 46 del periódico El Día, casi sin dejarlo terminar le confirme que habían escrito un articulo en el periódico sobre los Talleres Gurugú, el lugar donde trabajo mi abuelo Vilehaldo durante toda su vida.

Hace varios meses me dio por escanear unas fotos antiguas de mi padre y mi abuelo en el taller, con el objetivo de conservarlas para siempre en formato digital. Poco después me dio por buscar en Google alguna referencia sobre los Talleres Gurugú y lo único que encontré fue un comentario en un foro, en ese preciso momento, justo después de leer aquel corto relato pensé en publicar una galería en este blog con las fotos del taller y contar un poco mi particular “visión” y “versión” de la historia de los talleres. Como este blog se compone por historias que me gustan, que despiertan mi interés y es el lugar donde cuelgo “mis fotillos” para compartirlas con los amigos, sin lugar a dudas las magnificas “historias del taller” merecían un lugar especial….así que…..manos a la obra.

Así lo hice y en el mes de Septiembre del pasado año lo publique, el primer visitante “invitado” lógicamente fue mi padre, uno de los protagonistas del Gurugú y después el resto mi amigos, familia y algunos curiosos…. llegando a tener “seiscientas y pico visitas”…algo bastante sorprendente para mi, ya que pensé que después de haber pasado tantos años desde la desaparicion del taller nadie recordaría o tendría interés por el “viejo Gurugú”.

Me equivoqué.

En Febrero de este año, los señores Eduardo y Ángel Cruz a través de un email se pusieron en contacto conmigo para obtener autorización para utilizar la fotos y los datos de la galería El Gurugú para la elaboración de unos artículos sobre la historia del automovilismo en Canarias en el periódico El Día de la provincia de Tenerife que publican cada Miércoles en la sección deportiva de “Motor”.

Llame a mi padre y le pregunte si le parecía bien y no le pareció mal. Por supuesto, autorice el uso de las fotos y los invite a usar los datos publicados con total libertad para la elaboración de dicho articulo.

Este Lunes, recibí otro email de los señores Cruz confirmando la fecha de publicación, Miércoles 28 de Abril de 2010….. por eso cuando me llamo Jorge esta mañana yo ya sabia porque tenia interés en que leyera la pagina 46 del periódico El Día.

Con el titulo “Maña o arte” los  señores Cruz relataron de forma resumida y correcta la “esencia del Gurugú”, lo que allí se hacia, y de forma destacada han descrito lo que mi padre me lleva contando toda la vida…..que mi abuelo era un gran profesional, de los mejores dentro de su oficio.

Después de leer el articulo, me he sentido bien, incluso me ha dado un pequeño escalofrió, tipo “nervioso”, aunque mas bien creo que fuera  del tipo “emocional”…

…..he sentido orgullo y he aprendido que es muy importante y bonito “ser bueno en algo” y “destacar profesionalmente” , sea en una profesión humilde o en una gran carrera …

- esta alegría  solo por un articulo en la prensa…..imagínate si le hubiesen dado un premio Novel !!

Desde mi humilde blog muchas gracias a los señores Eduardo y Ángel Cruz por su articulo, buen trabajo.

Articulo publicado por el periódico “El Día”                               Miércoles 28 de Abril de 2010, pagina 46.

Edición en formato digital en http://www.eldia.es/2010-04-28/JORNADA/66-Mana-arte.htm

 

Historia del Automovilismo en Canarias. www.fotingosdecanarias.es.v.g.

Tiempos de Piratas.

 

Se llama piratas a los navegantes que, a lo largo de la historia, saqueaban naves mercantes para obtener un botín. La piratería comenzó con los primeros barcos griegos, pero la palabra se comenzó a aplicar para designar a los ladrones que atracaban a los barcos que recorrían las rutas comerciales de españoles, ingleses, franceses y portugueses entre los siglos XV y XVIII. En particular, los más temidos eran los vándalos ingleses, que saqueaban a los navíos españoles que volvían de Portobelo (hoy Ciudad de Colón, en Panamá) con los tesoros del nuevo mundo. Los piratas que cometían hurtos y crímenes eran ahorcados en las plazas públicas, tras juicios a los que la población les sometía.

Después del descubrimiento de América las islas Canarias y Azores se convirtieron en lugares estratégicos en las rutas marítimas de Europa, América y Asia.

Los preciados tesoros y especies de la nueva tierra descubierta eran un gran botín para los piratas. Como estos tesoros americanos recalaban en las Islas Canarias o en las Islas Azores en su rumbo a la vieja Europa la piratería no tardó en emerger en los mares cercanos a las islas. También esta situación estratégica provocaba que los barcos que iban a América pasaran por las islas a aprovisionarse de agua y alimentos, y de camino atacasen alguna población costera. Desde los primeros años de conquista se produjeron ataques que lo que pretendían era el saqueo y la captura de indígenas Guanches para convertirlos en esclavos.

En Canarias actuaron piratas de todas las nacionalidades, pero principalmente fueron ingleses, franceses, turcos y holandeses.

Los ataques piratas a villas y puertos con fines de capturar tesoros o apoderarse de víveres y vinos se traducen en incendios, saqueos y muertes; ello obliga a militarizar las islas y como medida de precaución, las villas y poblados se asientan en lugares no visibles desde la costa.

En Tenerife, en muchos puntos de Anaga, para luchar contra los piratas, las autoridades establecieron atalayas en Tafada, El Sabinal, Igueste, etc.. Desde ellas se avisaba de la llegada de los piratas por medio de señales y también servían para guiar a la navegación.

Los piratas, delincuentes de los mares, rebeldes primitivos, productos del hambre, la desesperación y la desigualdad social, saqueadores de botines ajenos. Una actividad muy antigua que se remonta a la época clásica griega, de ahí su nombre: piratas, del  griego  "Pyros", "fuego", o también "incendiarios".

Caer en sus manos era una tragedia porque significaba la muerte.

¿Existieron piratas Canarios?…… pues si, quizás el mas temido y sangriento lo  llamaban  Cabeza de Perro.

Ángel García  nació en 1800 en Igueste de San Andrés, en la isla de Tenerife, donde tenía su casa. Ha pasado a la historia con el nombre de Cabeza de Perro, pues su cabeza era deforme. Fue comerciante, negrero y asesino sanguinario de los mares. Cuando atacaba un navío mataba sin piedad a todos los que en él iban. Ya a la vejez decidió retirarse a vivir en Tenerife, pero fue reconocido y encarcelado en el castillo de Paso Alto.

Grueso y rechoncho, de nariz chata, ojos pequeños y hundidos, boca larga con separados dientes, cabello trigueño y cabeza muy abultada -a la vez que deforme- con enormes protuberancias, razón por la cual usaba ceñidor y capucha de color negro al objeto de cubrírsela.

En el barrio de San Lázaro, en La Habana, poseía un verdadero palacio cuyo aspecto exterior era el de una dulcería; por dentro, estaba repleto de espejos y lámparas con incrustaciones de oro; las habitaciones se comunicaban con puertas secretas, los cuartos estaban llenos de arcas con los frutos de las rapiñas. Desde una vivienda situada frente a la pastelería, su hijo Luis García, controlaba la entrada y salida de las personalidades (clientes) con las que su padre se relacionaba en cuestiones de pillaje y negocios ocultos.

Nunca atacó a las embarcaciones que navegaban por aguas canarias, por el contrario, el Caribe constituyó su centro de operaciones. El episodio más conocido del pirata fue el asalto que, desde su barco insignia El Invencible, efectuó al bergantín El Audaz en su recorrido desde La Habana a Nueva York. En la refriega acuchilló a los tripulantes y pasajeros, excepto a una mujer y a su hijo, quienes se habían escondido; no obstante, cuando ambos fueron descubiertos los arrojó al mar, al tiempo que hundía el barco y emprendía la retirada.

Afortunadamente, el velero italiano Centauro los recogió y al relatar la odisea al capitán, éste le mostró el retrato de Cabeza de Perro, reconociéndolo la señora como el autor de aquella matanza. Según algunos autores, desde ese momento el pirata cambió de actitud, ya que aquel llanto infantil le quedó grabado en su mente, de tal manera, que el remordimiento no le permitía conciliar el sueño. Además, como notaba que envejecía rápidamente, expresó a sus socios, personas de elevado rango social, su deseo de abandonar la piratería e incluso entregarse a la justicia, pero su hijo le disuadió, porque ello induciría a descubrirlos a todos. Comenzó entonces a frecuentar la Iglesia y entabló amistad con un clérigo, también oriundo de Tenerife, quien lo convenció para que regresara a su Isla natal, tomando el pirata la decisión de volver de nuevo a su antigua casa en donde dedicaría su tiempo a labrar la tierra y por las tardes se sentaría a observar los barcos surcando la mar. Fue así como ataviado de indiano -traje blanco, sombrero, anteojos de hombre respetable y acompañado por una cotorra- embarcó en El Tritón. Durante la travesía no salió del camarote y solo al oír el grito de tierra fue cuando subió a la cubierta para contemplar el Teide y su casita de Igueste. Al llegar al puerto de Santa Cruz de Tenerife desembarcó totalmente transformado, ya que llevaba pantalones anchos por encima de los tobillos, una chupa de grandes faldones, sombrero de guano de ala ancha, un paraguas y una jaula con la cotorra; su feo aspecto fue motivo de comentarios jocosos, a la vez que de burla por una multitud de chiquillos -situación que el pirata rechazaba con el paraguas- lo que originó que aquellos críos le tiraran piedras hasta dejarlo herido en el suelo. Cuando llegaron los guardias para protegerlo, lo encontraron intentando defenderse con un cuchillo, cuyo mango en forma de cabeza de perro, lo delató y fue encarcelado.

A partir de este episodio, pasó largo tiempo en el Castillo de Paso Alto a la espera de la resolución de su condena. Entre tanto, se distraía fumando y construyendo maquetas de barcos, sin hablar ni siquiera con sus guardianes. Al conocerse la sentencia de su muerte nadie quiso perderse el espectáculo de su traslado -a pie entre bayonetas- desde aquella fortaleza al barrio del Cabo. En los instantes previos a la ejecución pidió un habano, donó la maqueta de un bergantín a la Virgen del Carmen y para demostrar su personalidad arrogante hasta el final, se atavió un pañuelo rojo en la cabeza y lanzó una mirada y una sonrisa irónica mientras recibía los disparos que acabaron con su vida.

El Valbanera.

 

 

 

 

 

 

 

 

Docenas de anécdotas y leyendas rodean al Valbanera y a su naufragio.  Los restos del Valbanera son conocidos en la zona de los cayos, en el Mar Caribe como The Wreck of the Whores, el “Pecio de las Putas”. Es curioso comprobar, como la transmisión oral de la historia puede llegar a deformar los acontecimientos.

El Valbanera era un buque con casco de acero que tenía 121,9 metros de eslora, 14,6 de manga y 6,5 de calado. Su peso era de  5.099 toneladas brutas y desplazaba unas 12.500 toneladas. Sus motores consistían en dos máquinas alternativas de triple expansión Dunsmuir & Jackson de 444 caballos nominales de fuerza, que montadas sobre dos ejes le conferían una velocidad máxima de doce nudos.

El Valbanera inició su andadura marinera en una línea regular a los puertos de Santiago de Cuba y La Habana partiendo desde Barcelona  con escalas intermedias en Málaga, Cádiz, Puertos Canarios y Puerto Rico, siguiendo su viaje a Galveston y Nueva Orleans, en la costa sur de los Estados Unidos.

Había sido construido en Glasgow en 1906. Podía transportar poco más de 1.200 pasajeros, y cuando zarpó de Santa Cruz de La Palma, último puerto de escala antes de cruzar el Atlántico, había a bordo 1230 personas entre pasajeros y tripulantes.

El buque, al mando del Capitán Ramón Martín Cordero, zarpó de Barcelona el 10 de Agosto de 1919 donde sólo consta que embarcaron balas de tejidos, pero ningún pasajero. El día 13 de Agosto zarpó de Málaga con varias partidas de vino, frutos secos, aceitunas y 34 pasajeros, uniéndose a ellos 521 más en el Puerto de Cádiz un día después.

El 17 de agosto de 1919 llegó a Las Palmas de Gran Canaria, donde embarcaron 259 pasajeros; 212 hicieron lo propio en Santa Cruz de Tenerife al día siguiente y el 21 del mismo mes 106 pasajeros más se unieron al pasaje en el Puerto de Santa Cruz de La Palma.

Cuenta la leyenda que mientras el buque reviraba en dicho puerto, perdió uno de sus anclas. Un negro presagio para los supersticiosos marineros.

Cuando salió de este último puerto, Santa Cruz de La Palma con destino a San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleans viajaban  a bordo 1142 pasajeros y 88 tripulantes.

Tras hacer escala en San Juan de Puerto Rico, el Valbanera llegó a Santiago de Cuba el día 5 de Septiembre. La mayor parte de sus pasajeros tenía billete hasta La Habana, pero por diversos motivos desembarcaron en Santiago 742 pasajeros, lo que sin duda les salvó la vida.

El mismo día 5 zarpa el Valbanera hacia La Habana con 488 personas a bordo y el día 9 por la noche, los vigías del Castillo del Morro, a la entrada del canal que conduce hasta el puerto de La Habana, distinguieron en medio del viento huracanado, las luces del barco que pedía práctico por medio de una lámpara Morse. Pese a que desde el atardecer de ese mismo día se había encendido la señal que indicaba que el puerto estaba cerrado, los vigías encendieron una nueva señal luminosa.

El capitán del Valbanera indicó también por medio de señales del sistema Morse, que intentaría capear el temporal en alta mar hasta que amainara. No volvieron a tener noticias del barco hasta que fue localizado por un buque guardacostas norteamericano.

Lo mas probable, es que el Valbanera naufragase sobre las 23:00 horas del día 9, posiblemente se quedó sin gobierno por avería en las máquinas y el timón, y la fuerza huracanada del viento y la mar lo arrojaron sobre un bajo arenoso en Half Moon Shoal (el bajo de la media luna). Al embarrancar volcó sobre el costado de estribor y fue cubierto por las olas embravecidas. Con anterioridad probablemente había perdido la antena de la telegrafía por lo que no pudo emitir ninguna señal de socorro.

No hubo supervivientes, ni testigos, ni se hizo ninguna investigación oficial. Cuando los pasajeros desembarcados en Santiago supieron la triste noticia, se apresuraron a escribir a sus familias en España y Canarias para comunicarles que se encontraban a salvo. Las informaciones sobre el naufragio del Valbanera llegaban con cuentagotas desde Cuba y Estados Unidos. Se sabía que muchos pasajeros habían desembarcado en Santiago pero las autoridades se negaban de manera incomprensible a facilitar la lista de pasajeros desembarcados en esa ciudad. La angustia de los familiares se prolongó durante meses. Algunos de los pasajeros declararon posteriormente que desde su salida de La Palma, el Valbanera presentaba una pronunciada escora a estribor, que se mantuvo incluso al abandonar Santiago rumbo a la tragedia.

Según la leyenda que circula entre los pescadores de Key West, al Valbanera no se le permitió entrar en La Habana porque a bordo viajaba un nutrido grupo de prostitutas. Tampoco es nada nuevo. En los tiempos de la emigración, no resultaba infrecuente verlas hacinadas en los entrepuentes de los vapores, huyendo de la miseria y el hambre. “El Pecio de las Putas” es un epitafio no merecido para las 488 personas entre marinos y emigrantes españoles que quedaron para siempre sepultados en el Caribe en la que ha sido una de las mayores catástrofes en la historia de la Marina Mercante Española.

“El Mar de los barcos perdidos”

 

EL MAR DE LOS SARGAZOS en el Océano Atlántico septentrional, entre los meridianos 70º y 40º O y los paralelos 25º a 35º N,  es una zona que se caracteriza por la frecuente ausencia de vientos, corrientes marinas, y  abundante plancton y algas que forman “bosques” marinos superficiales que pueden extenderse de horizonte a horizonte con una superficie aproximada  de unos 3.500.000 de km^2.   

Fueron los navegantes portugueses quienes pusieron el nombre al alga y al mar. El sargazo es un alga que forma grandes conjuntos enmarañados, que se mantienen a flote por medio de vejigas llenas de gas, y se extienden hasta el horizonte. Con frecuencia, los barcos portugueses se veían frenados por las algas, e incluso llegaban a quedar atascados en ellas, lo que daba a las tripulaciones tiempo de sobra para estudiar la planta. Como procedían de un país donde abunda la vid, los conjuntos de vejigas de gas les parecieron racimos de uvas de una variedad denominada salgazo. Así fue como el mar de los Sargazos adquirió su nombre.

El sargazo, marca los límites de este mar dentro de un océano, ya sea flotando en forma separada o en grandes masas. Cuando Colón contempló todas aquellas algas en su primer viaje, dedujo erróneamente que la tierra estaba cerca.

Una de las leyendas relativas al mar de los Sargazos partió de la creencia errónea de los marinos sobre que la abundancia de algas era señal de bajíos, lo que les llevó a ubicar allí el «continente hundido» de la Atlántida. En realidad, la zona tiene una profundidad media de más de 450 metros.
El límite norte de este mar de algas está constituido por la Corriente del Golfo, que avanza primero hacia el Nordeste y luego hacia el Este. Por el Oeste y el Sur limita con la misma Corriente del Golfo, en su desplazamiento de regreso, y con la Corriente Nord-Ecuatorial.

Bajo sus profundas aguas yacen las llanuras abismales de Hatteras y Nares, la abrupta elevación de Bermuda, numerosas e intrigantes montañas marinas, que se elevan hacia la superficie, pero terminan en cumbres planas, como si en épocas pasadas hubiesen sido islas. En sus límites orientales se encuentra una parte de la cordillera del Atlántico Norte, enorme cadena montañosa en medio del océano Atlántico, cuyas altas cumbres irrumpen a través de la superficie marina para constituir las islas Azores.

En otras palabras, se trata de un mar casi estancado y desprovisto de corrientes, excepto en sus límites. Se extiende desde unos 320 km al norte de las Grandes Antillas hasta  Florida y la costa Atlántica; permanece a una distancia de tierra que generalmente no llega a los 320 km, y se desplaza hacia los alrededores del cabo Hatteras, siguiendo luego en dirección de la Península Ibérica y África, hasta la cordillera del Atlántico Norte, para regresar por fin hacia las Américas.

El Mar de los Sargazos es un mar misterioso, de leyenda, repleto de historias inexplicables, el lugar donde aparecen los barcos desaparecidos y el mar donde desaparecen las tripulaciones.

Entre las numerosas embarcaciones abandonadas vistas en el Mar de los Sargazos durante la época moderna hubo algunos que, sin llegar a verse atrapados entre las algas, quedaron paralizados y fueron abandonados, debido a la falta de viento. Incluso el nombre de las “Latitudes del Caballo”, que atraviesan este mar, es un índice de la calma estancada. Proviene de la época en que los galeones españoles quedaban cogidos por la calma y, al ver reducirse las provisiones de agua, estaban obligados a matar y arrojar al océano sus caballos guerreros.

En las primeras ocasiones en que se produjeron pérdidas en esta zona y en su colindante, de la Corriente del Golfo, la mayoría fueron atribuidas a los piratas o al mal tiempo,  los archivos españoles eran sorprendentemente exactos, sin duda por el valor de las cargas de los galeones, flotas que llevaban tesoros a España. Estos barcos, provenientes de México, Panamá y la actual Colombia, hacían escala en La Habana y proseguían rumbo a los Cayos y al Estrecho de Florida, donde muchos solían hundirse a causa de los huracanes y depositaban sus tesoros en el fondo del mar. Otros eran hundidos, sin dejar huella, por corsarios o simples piratas.

Los barcos modernos de motor no corren ya el riesgo de caer dentro de una calma, pero ello hace todavía más misteriosas las desapariciones de algunos buques.

Mucho tiempo después de que la piratería dejase de ser una provechosa manera de ganarse la vida, los barcos siguieron desapareciendo en esta zona, incluso con buen tiempo y cada vez con mayor frecuencia, en años recientes, sin depositar restos o cadáveres a lo largo de las playas e islas del Atlántico Occidental
Gran número de estas desapariciones afectaron a la Marina de los Estados Unidos y a otras Armadas.

Entre los casos de barcos comerciales, uno de los primeros misterios registrados en esta zona se refiere al Rosalie, un navío francés que se dirigía hacia La Habana, en 1840. Sin embargo, no fue el Rosalie el que desapareció, sino sus tripulantes y pasajeros, 38 personas que no aparecieron nunca, dejando el barco abandonado, con las velas desplegadas y la carga intacta.  Abordo únicamente un pájaro , un “Canario” dentro de una jaula a punto de morir.

Las historias acerca de barcos hallados vacíos en el Mar de los Sargazos o en zonas cercanas del Atlántico narran invariablemente el caso de la Mary Celeste, tal vez como el más famoso de todos. El incidente no se produjo en el Mar de los Sargazos, aunque la nave pasó por el Norte de dicha zona, rumbo al punto situado también al Norte de las Azores y hacia el cual se dirigía cuando fue hallada por el bergantín inglés Dei Gratia, en noviembre de 1872.
Los marinos ingleses observaron su curso extraviado, le hicieron señas y, al no obtener respuesta, la abordaron y la tomaron en botín. Sus velas estaban desplegadas y la carga de barriles de alcohol yacía bien estibada en la bodega. Había suficientes provisiones de agua y comida, pero su dotación de diez personas, incluyendo al capitán, su esposa y su hija pequeña, habían desaparecido.
A bordo quedaron dinero, pipas, objetos personales, e incluso el cuaderno de bitácora. Sólo faltaba el sextante.

La lista de barcos de carga, embarcaciones de pesca y de recreo que se han desvanecido con sus tripulaciones,es impresionante. Muchos de ellos han desaparecido en medio de buen tiempo y sin dejar restos flotantes, ni manchas de aceite, ni botes o chalecos salvavidas  o cadáveres, ni en el mar ni en playas vecinas donde las aguas pudieran haberlos arrastrado.

Entre las desapariciones y las apariciones de todo tipo de barcos este mar se ha convertido en un lugar misterioso, que inspiraba  temor a los navegantes de antaño . Sin apenas corrientes, con largos periodos de calma total, y, sobre todo, con un casi infinito tapiz de algas flotantes en apariencia capaz de retener a cualquier navío, verse atrapado en sus aguas era sinónimo de muerte y desesperación. El aspecto extraño y el penetrante olor que le proporcionan las algas contribuían también a su aura de lugar maldito.

Es un contorno siniestro, donde todo es posible. Aún lo más espantoso. Después de las zozobras apuntadas por Colón en su bitácora, se sucedieron en esa parte del océano -durante varios siglos y aún siguen ocurriendo-  hechos que resultan perturbadores y enigmáticos: naufragios imposibles, barcos hundidos que vuelven a flotar en forma inesperada, hermosos bergantines hallados con sus velas desplegadas y ninguna persona a bordo…..

 …siempre “ninguna persona a bordo”……

 

Un cuento por Navidad.

 

A mi personalmente la Navidad no es precisamente la fiesta que más me gusta, pero, he de reconocer que son unas fechas especiales y se respiran unos aires diferentes. Me gusta el invierno, me gusta reunirme con la familia y me gusta sentir la ilusión que reflejan las caras de los niños a la espera de sus deseados regalos.

Este mes, es tiempo de reuniones, de compras aceleradas, de bullicio en las calles, de brindis con los amigos y compañeros, de estar con la familia y de mil anuncios del Corte Inglés….

Ahora que soy una persona adulta me he dado cuenta que hay muchas cosas de la Navidad que detesto, pero como todos, llevo aun conmigo un niño pequeño en mi interior que si se alegra de ver las luces adornando las calles y los árboles brillando.

…creo además, que estas fechas son perfectas para escuchar o leer “algunos cuentos e historias” que nos hagan pensar… la historia del niño Jesús, los reyes y demás ya la conocéis , y la verdad que los villancicos no son mi fuerte, así que he pensado en compartir un video con un corto de animación que vi hace bastante tiempo y me gusta mucho, se titula La Leyenda del Espantapájaros y tiene unos aires mágicos a lo Tim Burton……me encanta esta historia…

espero que también os guste.                                   Feliz Navidad.

 

“Fausto” el barco que desapareció tres veces.

 

 

 

 

 

 

El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el motopesquero Fausto arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, en la isla de El Hierro, para descargar unos plantones de plataneras destinados a su siembra en unas fincas en el valle de El Golfo. En la madrugada del día 21, sobre las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, en la isla de La Palma, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, seis o siete horas mas tarde.

A bordo viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; su hermano  Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos, todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso,  que se había unido a ellos como pasajero.

El retraso en la llegada estimada del barco alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, Rafael Acosta Arroyo, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la estación radio costera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaborasen en la búsqueda del motopesquero.

Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.

En la tarde del día 23, otro avión de reconocimiento sobrevoló la isla de El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto,  sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes. Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro.

En la madrugada del día 25 se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir , al mismo tiempo, comunicó a la estación radio costera que el Fausto llegaría en la tarde de ese día a su destino.

La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la isla. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos.

Sin embargo, pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalase en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.

Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.

Transcurridos 17 días desde que saltó la alarma de la desaparición del moto-pesquero Fausto y del intenso trabajo por unidades de la Marina de Guerra y del Ejército del Aire, se dio oficialmente por finalizada la búsqueda del infortunado barco y de sus tripulantes.

Cada vez eran mas frecuentes los rumores expuestos por varios periódicos de que las personas que iban en ese barco se habían escapado a Venezuela para tener una vida mejor. Sin embargo, esa teoría se desbancó rápidamente al recibir un periódico llamado El Día un telegrama enviado por el hermano de Julio García Pino que decía que Venezuela se había enterado de la desaparición del Fausto y se unía a su búsqueda.

El día 11 de octubre, varios meses después de la desaparición, la prensa tinerfeña sorprendió a sus lectores con una noticia con respecto a la búsqueda del Fausto. Al parecer, el día 9 de octubre el carguero italiano Anna di Maio lo había encontrado a la deriva a 1200 millas de La Palma y con un cadáver en avanzado estado de descomposición.

El capitán del Anna di Maio decidió remolcar el Fausto hasta Puerto Cabello, en Venezuela, su primera escala en el viaje que hacía desde el Mediterráneo al Pacífico. Pero el 14 de octubre se recibió un nuevo telegrama, enviado por el capitán del Anna di Maio, a través de Radio Roma, en el que decía que: encontrándose en la posición 19º 15’ N y 46º 26’ W, había "perdido batel de pesca Fausto por haberse ido a pique durante remolque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo a cónsul español de Venezuela. capitán".

A su llegada a Puerto Cabello, el capitán declaró a la Agencia Efe que el Fausto "parecía un barco fantasma, estaba totalmente abandonado". En el cuarto del motor estaba el cadáver de un hombre joven en avanzado estado de descomposición. El capitán precisó que a bordo no fue hallado libro de bitácora, diario o documento que permitiese conocer la suerte de los demás tripulantes.
El segundo oficial del mercante italiano fue quien descubrió el cadáver, dijo que a pesar de estar éste complemente desnudo y que carecía de documentos personales que lo identificasen, por unas cartas halladas en su poder se suponía que era Julio García Pino. El capitán del buque entregó al delegado del consulado de España en dicha ciudad un sobre lacrado que contenía las cartas que había dejado el infortunado mecánico.

Han pasado  más de 40 años, y sigue siendo un suceso lleno de incógnitas, todo un misterio, el trágico episodio de un barco a la deriva en el Atlántico infinito……

 

Fuente  - Tragedia en el Atlántico infinito de Juan Carlos Díaz Lorenzo. http://historicalsociety.blogspot.com/2008/08/tragedia-en-el-atlntico-infinito.html        

Tres anillos en las orejas…

“…Dentro de veinte años te sentirás más desilusionado por las cosas que no hiciste que por aquéllas que hiciste. Así que suelta las
amarras. Navega fuera de la bahía segura. Atrapa los alisios en tus velas. Explora. Sueña. Descubre.”                           - Mark Twain

   Según una antigua tradición marinera, los navegantes que han superado “los grandes cabos”; en navegación, los tres principales cabos australes de la ruta marítima a través del Océano Austral: El cabo de Buena Esperanza (sur de África), el cabo Leeuwin (extremo meridional de Australia) y el cabo de Hornos (en el extremo austral de América del Sur) navegando a vela, cumplen una gesta que les da derecho a lucir tres anillos en su oreja, a permanecer de pie ante los reyes y a orinar contra el viento….

El Cabo de Hornos,conocido en aquella época como el cabo de las Tormentas; escollos, bajíos, vientos huracanados, lluvias y nieve durante casi todo el año, y una espesa bruma cuando las tempestades calmaban, convertían a aquel cabo en un lugar impracticable, incluso para los más experimentados navegantes. Los naufragios estaban a la orden del día. Por ello, se convirtió en signo de suerte y pericia entre la marinería haber logrado cruzar con vida aquel infierno. Orgullosos de ello, y para que la hazaña quedara reflejada de por vida, los marineros, comerciantes, piratas y corsarios se colgaban en una de las orejas un pendiente en forma de aro.

A este distintivo se podían unir otros dos, que simbolizaban el paso por el cabo de Buena Esperanza, al sur de África, y el de Leeuwin en el Continente Australiano.

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La geografía de un marino no es siempre la del cartógrafo, para quien un cabo es un cabo, con su latitud y su longitud. Para el marino, un gran cabo representa a la vez un conjunto muy simple y a la vez extremadamente complicado de arrecifes, corrientes, fuertes mares y grandes olas, vientos suaves y vendavales, alegrías y miedos, fatiga, sueños, manos doloridas, estómagos vacíos, momentos maravillosos y algunos de sufrimiento.
Un gran cabo, para nosotros, no puede ser expresado solamente por su latitud y su longitud. Un gran cabo tiene su alma, con suaves y violentos colores y sombras. Un alma tan suave como la de un niño y tan violenta como la de un criminal. Y por eso se va allí.

    

 

 

         Bernard Moitessier, «El largo viaje»

 

En marzo de 1968 el Sunday Times de Londres instituyo el trofeo "Globo de oro", dotado con un premio de 5.000 libras esterlinas para el primer navegante que consiguiera dar la vuelta al mundo a vela, en solitario, sin escalas intermedias. El periódico estableció otro premio de 5.000 libras esterlinas a quien realizara dicho viaje en menor tiempo. Estos tentadores premios convirtieron el acontecimiento en una verdadera regata.
Cuatro participantes ya habían comenzado los preparativos. Luego, se les unieron otros cinco navegantes, pero durante el viaje todos los participantes fueron abandonando, salvo uno de ellos.

Uno se suicido después de haber navegado en circulo por el Atlántico Sur. Otro, Nigel Tetley, a bordo del único trimarán se vio obligado a retirarse cuando su barco quedo destruido después de doblar el cabo de Hornos y el francés Bernard Moitessier, cuando se encontraba sin lugar a dudas a la cabeza, después de pasar por el cabo de Hornos, opto por dar vuelta, retornando al cabo convencido de que esta maniobra era necesaria para salvar su alma.

Este noble marino nunca termino la carrera, con la ayuda de su sextante eligió una nueva ruta e hizo llegar su mensaje:

"Sigo, sin hacer escalas, hacia las islas del Pacífico, porque soy feliz en el mar y quizás para salvar mi alma".

Puso su velero rumbo a Tahití. Bernard se posicionó en ese momento como un icono de la navegación a vela al renunciar a la gloria y al dinero de la prestigiosa competición, convirtiéndose en uno de los mentores de toda una generación de amantes de la navegación.